日本工業新聞9月20日報道，分析日本公司在決定當前電池霸主之爭成敗的回收技術中的所占地位。

電池生產國分布不均是一種風險

日本國內鋰電池再生或回收市場規模圖

由于在世界去碳化的斗爭中，對資源的爭奪必定會不斷加劇，因此，對蓄電池的再利用和電池部件的回收嘗試越來越多。有色金屬行業正在開發稀有金屬的回收技術，這些金屬是蓄電池的重要組成部分，而且，重新利用這些金屬的行動也正在汽車制造商和貿易公司中蔓延。稀有金屬的采購也帶來了地緣政治風險，如生產國的勞工問題。這里看看日本公司的技術和一些想法，以了解他們如何能夠最好地利用有限的資源。

電動車的普及與電池材料制造商

隨著電動車的逐漸興起，用于汽車鋰離子電池（LIBs）的鎳和鈷的需求正在上升。然而，生產這些產品的地區分布不均，穩定供應成為一個大問題。國際能源署指出，到2050年，要將溫室氣體排放減少到幾乎為零，將需要目前六倍的鋰和其他一些關鍵礦物。除稀土外，國際能源署警告說，35%以上的精煉產品（如鎳）的生產將集中在中國，隱含產業鏈的風險。

在倫敦金屬交易所這個有色金屬期貨的主要交易場所，鎳庫存在4月至9月中旬期間下降了約30%，達到2020年1月新冠病毒災難之前的水平。除了對不銹鋼添加劑（鎳的主要應用）的需求恢復外，對LIBs陰極材料的需求也在增加，導致庫存迅速下降。

日本國內材料和技術發展加速

回收技術是確保穩定供應的解決方案之一。材料公司正在加速開發從廢電池中提取電池材料的技術。

陰極材料制造商住友金屬礦業公司已經證實，從廢舊LIB中回收的鎳和鈷可以作為陰極材料重新使用。該公司的執行官阿倍功認為，其他公司用回收材料制造電池材料而不出現問題的案例不多，而自己的公司能做得更好，令人自豪。

再利用技術是基于一個現有的原型工廠中使用的工藝。它能以穩定和有效的方式分離雜質，并成功回收高純度的鎳鈷混合物。該公司的目標是在2023財政年度開始運營商業工廠。

JX金屬公司已經開始運行一個示范工廠，從汽車LIB中提取電池材料。該公司利用其專有的溶劑萃取技術，提取硫酸鈷、硫酸鎳和碳酸鋰。工廠預計每月能夠回收10噸以上的硫酸鎳和硫酸鈷?；厥盏牟牧蠈⒈还o電池材料制造商。

東邦鋅業已經開始與朝霞研究所聯合研究鋰離子電池。東邦鋅業擅長回收技術，如廢舊二次電池的分類和拆解。然而，稀有金屬的提取和提煉過程一直是一個問題。該公司與擁有加工技術的朝霞研究所合作，生產黑砂，這是一種鈷和鎳的濃縮物，可作為再利用的材料。

對電池法規的擬議修正案保持警惕

同時，在海外，歐盟（EU）正試圖通過LIB回收在電池霸主的爭奪戰中顯示自己的存在。

2020年12月，歐盟委員會公布了一項法規提案，這樣的電池組,經重復充放電,最終將招致有效容量越來越小,有效放電時間越來越短。大容量儲能電池組還有一個嚴重問題,那就是熱失控風險問題,關于本電池組,假如不能停止有效防控,D電池將可能成為電池組充放電過程中溫度最高的一塊電池,極易發作熱失控毛病,輕則電池徹底報廢,以至惹起電池組毛病,重則可能會發作愈加嚴重的連帶問題,不敢想象。 惠州銷毀公司在選擇機房開關電源設備時，應選擇交流輸進范圍寬、數字化水平高、智能化水平高、有完善的陽光蓄電池管理功用的開關電源，以縮短陽光蓄電池充電時間和按期對陽光蓄電池停止相關檢測。 ，將對現行電池法規進行重大修改。它包括電池的回收率和銅、鎳、鈷和鋰的回收率的目標，此外還包括從2019年起"披露所使用的回收材料的數量"和從2020年起"實現最低百分比"。例如，30年內鈷的回收率要達到95%。雖然這是一個"建議"，深圳銷毀公司蓄電池的品種一般可分為鉛酸電池、鉛酸電池免維護電池及鎳鎘電池等，它們各自的特色如下： UPS考慮到負載條件、運用環境、運用壽命及本錢等要素，一般挑選鉛酸電池免維護電池。UPS規范機機內電池均為松下鉛酸免維護電池，長效型外質電池，因為這樣會影響整個體系的牢靠性，并或許因而形成更大的丟失。 ，但這卻是一個非常高的目標，甚至可能會對日本公司產生影響。

為了促進電動汽車的使用，必須確保電池，這是一個核心組成部分，不過歐洲的電池供應網絡比亞洲更弱，而且，電池材料的稀有金屬較少。除了通過回收確保資源外，新建議的目的就是要通過將全球電池和電池材料供應商的注意力轉向歐洲來吸引投資和技術。

世界領先的化學公司巴斯夫，于2023年將在其位于德國Schwarzheide的陰極材料工廠建立一個新的電池回收原型工廠。該公司高管對這一投資決定表示：通過電池回收和最先進的制造工藝技術，我們的目標是將陰極材料的碳足跡總共比行業平均水平減少60%。

有效利用"廢舊"電池

隨著向電動汽車的轉變，蓄電池變得越來越重要。而汽車行業是儲能電池的主要用戶。作為蓄電池的主要用戶，汽車行業已將回收和再利用作為其關鍵政策之一。自2009年推出普銳斯混合動力汽車（HV）以來，豐田汽車公司一直致力于回收電動汽車的廢舊電池，包括鎳金屬氫化物電池，并在全球范圍內累計收集了171000個電池。該公司計劃在2025年之前建立一個收集和回收電池的全球系統。

日產汽車于2010年12月推出了LEAF電動車。一般來說，用于電動汽車的鋰離子電池的性能在大約10年后會下降約30%，應該被替換。迄今為止，日產及其關聯公司4R Energy（橫濱市西區）已經建立了一項重新使用廢舊電動車電池的技術。該公司已將回收的電池作為LEAF的真正替代電池和固定電池進行銷售。

將收集工作納入服務范圍

開發電池回收技術的競爭正在世界各地加速進行。豐田和日產還開始研究提前10年確定二手電池購買價格的可能性。例如，如果電動車的資產價值由于未來電池購買價格的提高而增加，預計會降低購買新車的成本，例如，使之有可能更便宜地獲得汽車貸款。日產汽車公司總裁內田誠確信，"日產汽車公司是唯一一家在電動汽車方面擁有10年經驗和知識的公司，佛山銷毀公司，并對整個生命周期采取了全面的應對方法"。

一般貿易公司也在集中精力處理廢舊電動車電池。伊藤忠商事株式會社開發了藍色存儲，這是一種可重復利用電動車電池的儲能系統。該系統預計將在今年冬天投入實際使用，該公司的目標是到2026年實現100億日元的年銷售額。該系統將出售給工廠、配電設施和可再生能源發電設施。除日本外，該公司還正在與歐洲、南美和非洲的客戶進行談判。

住友商事在鹿兒島縣勝馬仙臺市的越智島運營一個使用電動汽車電池的儲能系統，并計劃從2022財年開始安裝一個大規模的儲能設施。

在日本，由包括電池材料制造商和汽車制造商在內的50多家公司參加的電池供應鏈委員會（BASC）已將回收和再利用作為一項重要措施。我們采訪了BASC來自住友金屬礦業有限公司的主席阿部功，了解了圍繞廢舊電池的現狀和問題。

建立一個恢復系統需要政府的支持

——挑戰在于如何防止電池資源外流到海外。

"鎳和鋰是戰略商品，所以必須將它們擋在國門之內。目前，大量用于汽車的廢舊電池正在流向海外。如果我們不從海外獲得這些材料，我們將無法在日本制造汽車。有必要從回收的角度實施法律和法規，防止電池材料流向海外"。

——你是否向政府提出過任何建議？

"我們正在研究細節。其他行業團體也要求對汽車電池進行回收。這對廢舊電池的回收和再利用會是一個很大的促進"。

——在歐洲，對現行電池法規進行重大修訂的建議已經公布了20年。

"在歐洲，不存在鐵板一塊的共識。我認為監管的現實是，各國政府和行業團體尚未確定如何行動。主要目標將保持不變，但是，時間表和方法將發生變化，因此電池條例也還沒有最終確定"。

——電池的重復使用是節約資源的另一個重要途徑。如何鼓勵重復使用？

"在這個行業開始的時候，由于廢舊電池的數量不多，它將不是一個可行的業務。僅靠收集者不能建立一個收集廢電池的系統。我們需要國家的支持"。